Україна розпочала другий етап реформи залізничного ринку, ухваливши закон, який зобов’язує уряд протягом двох років розділити функції оператора інфраструктури та перевізника в структурі Укрзалізниці. Закон набув чинності на початку липня 2026 року.

Відповідно до нового законодавства, оператор інфраструктури залишиться у 100% державній власності і відповідатиме за управління коліями, станціями, енергопостачанням та організацію руху поїздів. Перевізника, який отримає локомотиви та вагони, створять у структурі компанії, але закон не встановлює обмежень щодо його подальшої приватизації.

Реформа передбачає внутрішнє розмежування бізнес-напрямів Укрзалізниці. Пасажирський сегмент уже виокремлено у філії «Пасажирська компанія» та «Приміська пасажирська компанія». У 2026–2027 роках планується завершити формування філій «УЗ Інфра» (оператор інфраструктури) та «УЗ Карго» (вантажні перевезення). Після цього можливе юридичне відокремлення операторів, однак конкретна модель і строки визначатимуться на державному рівні.

Голова правління Укрзалізниці Олександр Перцовський наголошує, що розділення не є початком приватизації: "Закон створює певні підвалини, але ще жодним чином не створює нормативної бази для відкриття ринку і для розділення – щоб ніхто не кричав, що тут залізницю виносять по частинах". В уряді також підкреслюють, що мета закону — чітко розмежувати відповідальність у сфері безпеки руху та інтероперабельності, а не змінити форму власності чи здійснити приватизацію, заявив заступник міністра з відновлення, інфраструктури та транспорту Олексій Балеста.

Водночас у законі відсутні заборони на приватизацію перевізника, що створюється, і саме вантажний сегмент, який раніше був прибутковим і дозволяв кроссубсидіювати пасажирські перевезення, є найбільш привабливим для потенційних інвесторів. Проте у 2026 році вантажні перевезення стали збитковими, що спричинило загальний збиток Укрзалізниці у 7,9 млрд грн за перший квартал. Для стабілізації компанія планувала підвищити вантажні тарифи на 30–60%, але уряд досі не затвердив нові тарифи.

Пасажирський сегмент, навпаки, став прибутковим завдяки збільшенню міжнародних перевезень через закритий авіапростір, і у 2026 році очікується прибуток понад 2 млрд грн. Проте приміські перевезення залишаються збитковими і фінансуються з держбюджету за моделлю державного замовлення (PSO). Заступник міністра Балеста анонсує розширення цього механізму на приміські перевезення окремим законом.

Експертка Інституту економічних досліджень Ірина Коссе зазначає, що пасажири сплачують лише 30–35% собівартості квитка, решту покривають вантажні перевезення або держбюджет. Вона додає, що соціально важливі пасажирські перевезення в ЄС здебільшого залишаються публічними і фінансуються через контракти на суспільно важливі послуги.

Для успішної імплементації європейської моделі Укрзалізниця потребує значного державного фінансування – за оцінками, близько 350–400 млрд грн на рік. Лише за таких умов залізничні підприємства можуть стати привабливими для партнерів і потенційних інвесторів.