Порти Одеси наразі не працюють, тому бізнес шукає альтернативні маршрути для зовнішньої торгівлі. Вибір залежить від типу вантажу, а ключову роль у контейнерному сегменті та високовартісному імпорті продовжують відігравати порти Центральної та Північної Європи.
Президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко пояснив, що близько 50% української контейнерної бази до останніх атак оброблялося через порти Румунії та країн Балтії. Серед основних причин зміщення логістики він назвав ризики безпеки, релокацію бізнесу на захід України та особливості митних процедур в Одеській області.
Берестенко підкреслив, що ринок фактично повертається до ланцюгів поставок, сформованих ще чотири роки тому, тому колапсу боятися не варто. Водночас це призводить до подорожчання і подовження логістичних маршрутів через додаткові автомобільні або залізничні перевезення, перевалки, перетин кордону та ускладнене повернення порожніх контейнерів.
Експерт зазначив, що альтернативні шляхи дозволяють підтримувати зовнішню торгівлю, але порти Констанца, Ґданськ, Ґдиня, Клайпеда та західний кордон не можуть повністю замінити порти Великої Одеси. Також складно точно розрахувати кінцеві витрати, оскільки додаткові витрати залежать від довжини залізничного маршруту, обраного автомобільного напрямку та черг на кордоні.
Перший віце-президент Торгово-промислової палати України Михайло Непран додав, що основною складовою витрат є бензин і дизель, ціни на які наразі коливаються через військово-політичну ситуацію в Перській затоці. Через це говорити про точні цифри наразі передчасно.
Для аграрного сектору важливою залишається залізнична логістика, однак з 1 серпня «Укрзалізниця» анонсувала підвищення тарифів на вантажні перевезення на 30%, що створює додаткові виклики для експортерів.