З 22 липня судновласники масово відмовилися заходити до українських портів через серію російських атак на цивільні судна. При цьому державні органи не ухвалювали рішень про закриття портів чи заборону суднозаходів, тож порти Великої Одеси формально залишаються відкритими, а зупинка суднозаходів є виключно ініціативою власників суден.

За перші два тижні липня зафіксовано 23 удари по портах і 17 атак на цивільні судна під іноземними прапорами. Зокрема, 19 липня балкер із українською кукурудзою був атакований ракетами на виході з порту, внаслідок чого загинули десятеро людей, серед них український лоцман. Через тиждень пошкоджене судно затонуло. Морські порти забезпечують понад 60% українського експорту, включно з агропродукцією, залізорудною сировиною та металами, тому зупинка суднозаходів суттєво впливає на всю експортну економіку.

Для учасників ринку, які фрахтують судна або укладають контракти на поставку товарів із морською доставкою (FOB, CFR, CIF), постає питання про можливість стягнення збитків через відмову судновласника заходити в українські порти. У більшості випадків це не є порушенням контракту завдяки застереженню VOYWAR (BIMCO War Risks Clause for Voyage Charter Parties), що передбачає право судновласника відмовитися від заходу в небезпечний район через воєнні ризики. Це право не є форс-мажором, а прямо прописане в чартері і вважається належним виконанням договору.

У квітні 2025 року BIMCO ухвалила оновлену редакцію VOYWAR, враховуючи досвід війни Росії проти України та атак у Червоному морі. Оцінка правомірності застосування VOYWAR здійснюється за англійським правом, яке регулює більшість світових чартерів і передбачає, що судновласник повинен обґрунтовано оцінювати реальність ризику. Якщо інші судна в той самий період заходили в порти, відмова окремого судновласника може бути визнана необґрунтованою і порушенням контракту.

Важливо розуміти, що чартер і контракт купівлі-продажу товару є окремими угодами. Судновласник не є стороною контракту купівлі-продажу, тому VOYWAR діє лише у відносинах за чартером і не звільняє продавця чи покупця від зобов’язань за товаром. За умовами FOB покупець зобов’язаний зафрахтувати судно і забезпечити його подання, а за CIF/CFR перевезення організовує продавець, який несе ризики скасування чартеру. Зростання вартості фрахту чи страхування не звільняє від виконання контракту.

Контейнери перевозять за стандартними умовами лінійних перевізників, які мають широку свободу змінювати маршрут або призупиняти перевезення. Наприклад, Maersk тимчасово припинив заходи до Чорноморського рибного порту, перенаправивши вантажі до Констанци, посилаючись на власні умови перевезення.

Форс-мажор у нинішніх умовах застосовується лише у разі безпосередніх воєнних дій, оскільки державних обмежень на роботу портів немає. Основним предметом спорів стане саме рішення судновласників не заходити в порти, яке одна сторона вважатиме наслідком воєнних атак, а інша — самостійним вибором, що призвів до зірваних поставок.

Для уникнення проблем учасникам ринку радять синхронізувати умови чартерів і контрактів купівлі-продажу, щоб чітко розмежувати відповідальність і права у разі відмови судна заходити в українські порти.