13 вересня російський дрон вразив локомотив пасажирського поїзда Київ–Варшава лише за два кілометри від польського кордону. Атака поблизу Ягодина не призвела до жертв, але знову привернула увагу до ролі залізниці як ключового транспортного шляху України під час війни.

Як повідомила державна компанія «Укрзалізниця», її моніторингова група вчасно виявила загрозу та евакуювала екіпаж до удару по локомотиву. Росія регулярно атакує залізничну інфраструктуру з початку повномасштабного вторгнення, однак у 2026 році інтенсивність ударів значно зросла. Водночас залежність України від залізниці лише посилюється — для перевезення пасажирів, торгівлі, дипломатії та військової логістики.

Речник МЗС Георгій Тихий пояснив, що основна мета атак — порушити логістику, як пасажирську, так і вантажну. "Друга мета — послабити економіку, зірвати транспортні зв'язки із сусідніми країнами. Залякування партнерів також може бути одним із завдань", — зазначив він. За його словами, хоч Москва навряд чи зможе підірвати міжнародну підтримку України, наслідки для транспорту та торгівлі відчутні вже зараз.

Залежність від залізниці

Україна історично розвивалася навколо розгалуженої залізничної мережі, тому її залежність від цього виду транспорту значно більша, ніж у більшості європейських країн. За даними директора Центру транспортних стратегій Сергія Вовка, близько 60% вантажів в Україні перевозяться залізницею, а частка поїздів у пасажирських перевезеннях — приблизно 37%. Для порівняння, у багатьох країнах Європи цей показник становить лише 10–20%.

Вовк наголошує, що затримка одного пасажирського поїзда після атаки може призвести до простою ще п’яти-шести вантажних поїздів, які чекають на відновлення руху. Особливо критично це для експорту: близько половини українських експортних вантажів ідуть залізницею, і для таких товарів, як руда, метали чи агропродукція, перевезення автотранспортом є надто дорогим і перевантажує дороги.

"Пасажирський поїзд може прибути із затримкою у шість годин після атаки, а п’ять чи шість вантажних поїздів позаду нього можуть чекати годинами, доки рух не відновиться. Пасажир бачить затримку, але більший прихований вплив відчуває бізнес і економіка", — зазначив Вовк.

Основні вузькі місця

За словами Вовка, атаки лише на прикордонні переходи не здатні ізолювати Україну від Європи, адже на заході країни залізнична мережа досить розгалужена, і трафік можна перенаправити. Однак, за даними заступника міністра закордонних справ Андрія Сибіги, з початку вторгнення російські удари пошкодили або знищили понад 500 українських локомотивів, причому більше половини — цього року.

Відновлення локомотивного парку ускладнюється нестачею сумісної техніки: Україна використовує ширину колії 1520 мм, тому більшість європейських локомотивів не підходять. Крім того, країна відчуває дефіцит приблизно 10% локомотивних бригад через міграцію, мобілізацію та втрати серед працівників. "Ви не зможете підготувати кваліфікованого машиніста за рік", — додав Вовк.

Виклики зими

З 18 вересня запроваджено нові правила: поїзди можуть продовжувати рух під час повітряної тривоги нижчого рівня, а при найвищому рівні посадка і висадка пасажирів припиняється, люди переходять у сховища. «Укрзалізниця» також розосереджує рухомий склад, розробляє захищені об'єкти для працівників і пасажирів на великих вузлах, розглядає ширше застосування засобів радіоелектронної боротьби.

З наближенням зими питання безпеки стає ще гострішим: зупинка поїзда на відкритій ділянці в мороз може становити загрозу для пасажирів, особливо дітей і літніх людей. Вовк вважає, що протоколи мають передбачати зупинку поблизу станцій, де є доступ до укриттів, електрики й тепла. Окрім захисту інфраструктури, Україні потрібно відновлювати та закуповувати локомотиви, готувати нові кадри й створювати резерви, інакше зростання обсягів перевезень може призвести до ще більших затримок через нестачу техніки та персоналу.